A análise da Conjuntura da Semana é uma (re)leitura das
Notícias do Dia publicadas diariamente no sítio do
IHU. A análise é elaborada, em fina sintonia com o Instituto Humanitas
Unisinos – IHU, pelos colegas do Centro de Pesquisa e Apoio aos
Trabalhadores – CEPAT, parceiro estratégico do IHU, com sede em
Curitiba-PR, e por Cesar Sanson, professor na Universidade
Federal do Rio Grande do Norte - UFRN, parceiro do IHU na
elaboração das Notícias do Dia.
Mobilidade colapsada
Muito se falou e se comentou do caráter fragmentário e da ausência de
bandeiras claras nas grandes manifestações de junho de 2013. Uma delas,
entretanto, funcionou como um forte elemento agregador: a mobilidade urbana –
ninguém aguenta mais a dificuldade de ir e vir nas grandes cidades,
particularmente aqueles que dependem do transporte coletivo.
O estopim do vagalhão das manifestações que explodiram em todo país teve a
sua origem na violenta repressão contra a manifestação convocada pelo Movimento
do Passe Livre - MPL no dia 13 de junho em São Paulo. A
manifestação do MPL tinha uma reivindicação clara, concreta e objetiva: revogar o aumento da
tarifa do transporte coletivo na capital paulista.
A consigna do MPL “Por uma vida sem catracas” que anuncia a
reivindicação da bandeira “Tarifa Zero” se transformou ao longo das
manifestações na consigna “Muito mais do que 0,20 centavos” – da luta pelo
transporte acessível a todas e todos e como um direito universal derivou para
inúmeras outras bandeiras.
O tema da mobilidade, porém, ganhou centralidade e visibilidade jamais alcançada. Ao ponto de que nos cinco pactos proposto pela presidente Dilma Rousseff para aplacar o furor das ruas, encontra-se em destaque o anúncio do “investimento de 50 bilhões de reais em mobilidade urbana para transportes, com metrô e ônibus”.
O tema da mobilidade, porém, ganhou centralidade e visibilidade jamais alcançada. Ao ponto de que nos cinco pactos proposto pela presidente Dilma Rousseff para aplacar o furor das ruas, encontra-se em destaque o anúncio do “investimento de 50 bilhões de reais em mobilidade urbana para transportes, com metrô e ônibus”.
Nos dias subsequentes às grandes manifestações e como que num efeito dominó,
dezenas de cidades anunciaram a redução nas tarifas e investimentos no
transporte coletivo. Muitas CPIs foram abertas nas Câmaras Municipais de
diversas cidades com a promessa de devassa na ‘caixa preta’ das planilhas que
definem o valor da tarifa.
O maior ganho, entretanto, é o fato incontestável de que a agenda da
mobilidade urbana entrou em cheio na agenda do debate do país e deverá ganhar
destaque nas eleições de 2014. Ainda mais: há um cansaço com o discurso
demagógico dos políticos sobre o tema da mobilidade, exige-se menos retórica e
iniciativas concretas.
É sintomático que um dos alvos da ira popular nas manifestações tenham sido
as mega arenas para a Copa do Mundo como simbologia do dinheiro público gasto de
forma desmedida sem a efetiva contrapartida em obras de mobilidade. O legado da Copa – a promessa de uma cidade melhor que ameaçava
se esfumaçar, pode retornar pela pressão das ruas.
A grande novidade das jornadas de junho de 2013 é o anúncio de que outra
cidade é possível. Uma cidade que privilegie a mobilidade coletiva em detrimento
da mobilidade individual.
Uma cidade moderna destaca Uirá Felipe Lourenço, presidente da ONG
Rodas da Paz, entrevistado pelo em entrevista ao
IHU é aquela que “investe em transporte coletivo e no
transporte não motorizado, investe em corredores exclusivos de ônibus, em
integração, em moderação de tráfego, em ciclovias, ciclofaixas e calçadas
contínuas e de boa qualidade”.
O grande desafio é superar a cultura carrocentrista – que tem deixado um
rastro desolador: poluição, congestionamentos, acidentes de trânsito, mortes,
perda de produtividade, tensão, estresse, barulho, desigualdade no uso do espaço
urbano e isolamento social – o carro apartando um dos outros.
A superação da cultura carrocentrista exige nova mentalidade e políticas
públicas ousadas.
A nefasta cultura do
carrocentrismo
Há exatos 40 anos atrás, num ensaio considerado visionário André
Gorz publicou um texto intitulado ‘Le Sauvage’ [O Selvagem]. O
ensaio, datado de 1973, é considerado pelos ambientalistas como o ‘Manifesto
contra o carro’ por antecipar a tragédia da civilização do automóvel. No
texto, Gorz afirma que “o carro fez a cidade grande inabitável,
a fez fedorenta, barulhenta, sufocante, empoeirada, congestionada”.
O carro instaurou uma lógica e um estilo de vida que promete liberdade, mas
no lugar de ir e vir se tornou uma espécie de cárcere privado. Paradoxalmente,
promete agilidade, mas proporciona a lentidão dos tempos pré-industriais.
Promete ganhar tempo, mas na realidade faz perder tempo.
Eles entopem os estacionamentos das universidades privadas e públicas, dos
aeroportos, dos shoppings, dos supermercados. Estacionar já se tornou
um drama. Ter uma vaga cativa – e gratuita – é um privilégio que se assemelha ao
da casa própria. Nos grandes centros já é mais caro estacionar do que
almoçar.
O estresse no trânsito é alto, os engarrafamentos enormes, a irritação é
grande, mas ninguém quer abrir mão do carro. E ainda tem mais: quanto mais
potente, belo e equipado, melhor. Uma das novidades é o GPS a
bordo. Todos querem. Agora, destaca um twitter de Ricardo Abramovay, as montadoras estão experimentando
uma nova fórmula, num esforço de gerar novas fontes de vendas com os
SUVs: “Os assentos estão em uma posição mais elevada, de
comando, que faz você se sentir superior", diz J Mays,
vice-presidente do grupo de design da Ford Motor Co., empresa que liderou o boom
dos SUVs nos EUA na década de 90, com seus modelos
relativamente grandes.
A ideia subliminar é que dirigir um SUV oferece a sensação
de prazer e poder que um popular não oferece.
O sociólogo Richard Sennett, em seu livro A nova
cultura do capitalismo, afirma que as pessoas se movem pela "paixão
consumptiva" que assume as formas de "envolvimento em imagística e incitação
pela potência", ou seja, as pessoas quando consomem não compram apenas produtos,
mas prazer e poder.
O carro exerce esse fascínio. Segundo Guillermo Giucci em entrevista à IHU
On-line, "o objeto automóvel ultrapassou o valor de uso" e se
transformou "numa extensão protética do ser". O psicanalista Jorge Forbes, na mesma perspectiva, afirma
que o carro se transforma em "prótese que possibilita a pessoa humana estender o
corpo biológico às dimensões do seu desejo". "O carro é mais ou menos como a
roupa. É a forma como o dono se apresenta para a sociedade. Está presente no dia
a dia e revela um pouco da personalidade do proprietário", analisa Carlos Campos, consultor de montadoras.
O carro está entre os principais ícones do capitalismo que oferece ao usuário
um valor distintivo. Ao volante de um deles muitos se transformam, elevam a
auto-estima, sentem-se mais poderosos e livres. O "novo capitalismo", segundo
Sennett, vende a ideia de que dependendo do carro, o mundo –
visto pela janela – passa a ser diferente.
O desejo de consumo associa-se, portanto, a produtos que imagisticamente
vendem essa sensação, mesmo que os diferentes modelos sob a perspectiva da
estrutura – o chassi - sejam semelhantes. Segundo Sennett, na
fabricação de automóveis – o DNA do carro é o mesmo, mas pequenas mudanças
justificam preços diferenciados: "Uma diferença de 10% no conteúdo é
transformada numa diferença de 100% no preço". A "magia" do capitalismo é fazer
com que um produto básico vendido em todo o planeta se pareça único,
obscurecendo a homogeneidade. As pessoas pagam mais para acessarem essa
"experiência" e sensação.
O culto ao carro, portanto, é resultante dessa paixão consumptiva. O
automóvel funciona como "cartão de visita – diz Guillermo
Giucci –, seja para eventos sociais, seja para negócios, seja para
paqueras, especialmente em sociedades periféricas. O carro também preservou a
sua função de proporcionar ao proprietário uma elevada auto-estima. o automóvel
exacerbou o individualismo", destaca.
O impacto do carro. A sociedade toda
paga
O carro como expressão de poder, prazer, liberdade, singularidade e
individualidade faz com que todos queiram o seu. O drama, porém, é que estamos
nos dando conta de que se todos quiserem ter o seu carro, as cidades irão
colapsar. O fantástico e maravilhoso mundo prometido pelo carro tem um outro
lado menos edificante. O carro provoca o caos, confusão, barulho, estresse,
poluição, perdas econômicas e, o pior, mata. E mata muito. As estatísticas dão
conta que mata em média mais de 50 mil pessoas por ano.
O jornalista e ambientalista André Trigueiro complexifica o debate. Em entrevista
exclusiva ao IHU, afirma que “a multiplicação de carros é uma
bomba relógio”.
Diz ele: “É duro ter que dizer isso. Preciso ter cuidado ao explicar isso
para não ter uma visão elitista, mas o fato é que não é possível todo o
brasileiro ter carro, como não é possível todo o indiano, todo o chinês ter
carro. Simplesmente não dá, não é uma questão de justiça, é uma questão física.
Segundo o IBGE, 83% dos brasileiros vivem em cidades. Se todos
esses tiverem um carro, a vida se tornaria absolutamente insustentável,
intolerável”.
Um dos estudos recentes do professor André Franco Montoro
Filho da USP, citado por Washington Novaes afirma “que o valor
monetário de 12,5% da jornada de trabalho perdidos com uma hora nos
congestionamentos de trânsito (além de uma hora, que seria ‘normal’) chega a R$
62,5 bilhões anuais. E cada trabalhador, assim como cada condutor de veículos
particulares, pagaria por esse ‘pedágio invisível’ R$ 20 por dia)”.
E a questão não é só de mobilidade ou econômica, pode ser de saúde também,
destaca Washington Novaes, citando Estudo de cardiologistas do
Hospital do Coração de São Paulo que alertam que "a tensão gerada por fatores do
cotidiano como trânsito, violência e excesso de trabalho" - todos relacionados
com a mobilidade - "causa aumento da pressão arterial e a liberação de hormônios
que podem comprometer seriamente a saúde cardíaca".
O carro é ainda responsável por outra lógica irracional. Quem chama a atenção
é Oded Grajew, um dos idealizadores do
Fórum Social Mundial. Segundo ele, “quarenta por cento da área
central das grandes cidades brasileiras é ocupada pela malha viária. Os
automóveis privados, apesar de transportarem cerca de 20% dos passageiros,
ocupam 60% das vias públicas, e os ônibus, que transportam 70% dos passageiros,
ocupam 25% do espaço", destaca.
O tempo perdido dentro do carro ou em transportes públicos superlotados e
insuficientes, muitas vezes significa quase todo o tempo livre das pessoas,
destaca Helio Mattar do Instituto
Akatu,. Soma-se a isso, diz ele, “a má qualidade do ar e o grande
número de acidentes de trânsito, que retiram energia das pessoas e conduzem a um
stress crescente”.
Não surpreende, assim, que a questão da mobilidade tenha ocupado a segunda
posição no total de reivindicações nas 35 audiências públicas para discussão do
plano de metas da atual administração da cidade de São Paulo, comenta Washington Novaes.
É essa irracionalidade que aos poucos está fazendo com que as pessoas comecem
a mudar a sua visão do carro como meio privilegiado de mobilidade – o paulistano
gasta hoje, em média, diariamente duas horas e quinze minutos no trânsito e 69%
avaliam o trânsito da cidade ruim ou péssimo. Por isso, faixas exclusivas de ônibus já têm o apoio de 93% da população
paulistana.
O número de paulistanos dispostos a não usar o carro, caso haja uma boa
alternativa de transporte público, aumentou de 44%, em 2012, para 61% este ano,
de acordo com a sétima pesquisa sobre Mobilidade Urbana Rede Nossa São Paulo.
Uma boa notícia é a de que a geração Y – como são chamados os jovens de 18 a
34 anos – é menos dependente de carro. Dados de uma pesquisa divulgada no início de 2013 pela empresa
norte-americana de compartilhamento de carros Zipcar revelam que o
perfil das novas gerações quando se trata de uso e preferência pelo carro como
meio de transporte é bastante diferente das anteriores.
A pesquisa indica que “quando o assunto era a preocupação ambiental como
motivo para a escolha de meios alternativos ao carro, a taxa se manteve alta, em
43%. O alto custo relacionado à posse de um automóvel também foi bastante
lembrado pela maioria dos integrantes do grupo. Chama a atenção a predisposição
dos jovens, em torno de 57%, em deixar de usar o carro caso houvesse outras
opções de transporte disponíveis em suas proximidades”.
Por outro lado, Relatório da Agência Internacional de Energia aponta que
priorizar ônibus, trens e bicicletas em vez de automóveis resultaria em ganhos
econômicos e em benefícios para a sociedade, o meio ambiente e o clima.
Modelo crescimentista ancorado no
automóvel
A tragédia da ‘civilização do automóvel’ tem como um dos responsáveis as
políticas do Estado que sempre foram generosas com a indústria automotiva. No
caso brasileiro, o modelo de desenvolvimento ancorou nas montadoras a sua base
crescimentista. Desde Juscelino Kubistchek, a indústria
automotiva recebe incentivos, subsídios e isenções.
No primeiro sinal de crise, o governo reduz o IPI para
carros. A redução do IPI deve-se também ao poderoso
lobby das montadoras. O problema aqui, diz André Trigueiro, é que “a redução do IPI para
carros não pode ser usado como um medicamento de uso contínuo. Com as vias
progressivamente congestionadas, o corpo está à beira de um colapso. Está mais
do que na hora dos economistas refazerem as contas enquanto o paciente
respira”.
Segundo ele, “por nosso país circulam oficialmente (dados consolidados de
fevereiro/2013) mais de 43 milhões de automóveis (43.085.340), sendo que a
maioria absoluta desses carros se concentra nas regiões metropolitanas. A
situação é mais preocupante nas três principais capitais da região Sudeste, a
mais rica e densamente povoada do país. São Paulo (4.858.630 de automóveis), Rio
de Janeiro (1.764.089) e Belo Horizonte (1.059.307) ostentam números que devem
soar como música para os economistas de plantão em Brasília, mas que representam
um gigantesco obstáculo para a mobilidade urbana e para a qualidade de vida não
apenas dessas, mas das principais cidades brasileiras”.
De acordo com o Relatório Metrópoles em números: crescimento
da frota de automóveis e motocicletas nas metrópoles brasileiras 2001/2011, do
Observatório das Metrópoles, o número de automóveis em todas as 12 metrópoles do
país dobrou de tamanho neste período (aumentou de 11,5 milhões para 20,5
milhões). Já as motocicletas passaram de 4,5 milhões para 18,3 milhões em apenas
dez anos.
Essa política de privilegiar o carro e não o transporte coletivo teve
recentemente um exemplo emblemático. Segundo Sérgio Leitão, diretor de políticas públicas
do Greenpeace e Bárbara Rubim, coordenadora da campanha de clima e
energia, “a Cide - Combustíveis, em junho de 2012, foi zerada”. Isso significa,
dizem eles, que “em outras palavras, para evitar o aumento do preço da gasolina,
beneficiando usuários de transporte individual, o governo abriu mão de cerca de
R$ 20 bilhões que poderiam ser destinados à infraestrutura de transporte -
quantia equivalente a um terço do valor disponibilizado à mobilidade urbana por
meio dos projetos da Copa e do PAC Grandes e Médias Cidades”.
Destacam ainda que, no entanto, a Cide não é a única forma
de se financiar melhorias no transporte coletivo: “Existem outros benefícios
concedidos ao usuário do transporte individual (como IPI reduzido e
estacionamento gratuito ou quase gratuito nas vias da cidade) que precisam ser
revistos e direcionados aos outros meios de deslocamento” e concluem, “essa
política, alimentada por constantes subsídios e incentivos fiscais, levou ao
modelo de cidade que temos hoje, composta por um sistema de transporte público
sucateado, congestionamentos crescentes e a marginalização de uma parcela cada
vez maior da população, que, excluída do transporte coletivo - seja pela alta
tarifa ou pela extensão insuficiente do sistema -, não consegue ter acesso à
cidade e aos serviços essenciais que ela guarda”.
Resultado dessa opção: as cidades estão parando.
Outra mobilidade e cidade é
possível!
Não existem soluções mágicas para problemas complexos, afirmam Sérgio
Leitão, e Bárbara Rubim, citados anteriormente. Segundo eles, “no caso da mobilidade humana, é preciso que os
governantes parem de ignorar a necessidade de um planejamento que englobe e
considere todos os atores da mobilidade e priorize os transportes
não-motorizados e coletivos, feito de forma participativa e capaz de transformar
efetivamente a forma como as pessoas se deslocam pela cidade”.
Caso contrário, dizem ele, “continuaremos a ter cidades abarrotadas de obras
pontuais, que podem até melhorar os deslocamentos no curto prazo de um mandato.
Mas que, no longo prazo, acabam se mostrando incapazes de aperfeiçoar a
mobilidade e democratizar o uso e o acesso ao espaço público”.
Outra mobilidade é possível, porém, é preciso políticas públicas ousadas e
que coloquem no centro a mobilidade ‘coletiva’ e não ‘individual’. A “tarifa
zero”, por exemplo, é viável. Segundo o engenheiro Lúcio Gregori, secretário de Transportes na
cidade de São Paulo no governo Luíza Erundina (1989 a 1992), a tarifa zero é
“tão viável quanto o SUS, escolas públicas e coleta de lixo”. Para isso, porém,
é preciso transformar a questão do transporte, que frequentemente é tida como um
problema técnico, em uma pauta política.
O automóvel é apenas um elo na cadeia de uma cidade mais funcional. Não pode
ser tudo subordinado a ele como se fosse o único meio de transporte de que
dispomos, diz o economista Eduardo Giannetti da Fonseca. O automóvel,
destaca Ricardo Abramovay, "é a unidade entre duas
eras em extinção: a do petróleo e a do ferro”. A civilização do automóvel dá
sinais de esgotamento.
Dia Mundial Sem Carro. Faça sua
parte!
Erigimos o ‘Império do automóvel’ e agora - da prometida sociedade do
bem-estar -, ele, o carro, nos empurra para um crescente mal-estar: dependência,
poluição do ar, acidentes, barulho, engarrafamentos. A mobilidade prometida pelo
carro aos indivíduos se tornou fonte de angústia, estresse e sofrimento. O mais
grave de tudo, porém, é que o carro é hoje o maior responsável pela emissão de
CO2 e, portanto, incompatível com a sustentabilidade do planeta. Para se
contrapor a lógica irracional do uso crescente do carro surgiu a
Campanha Dia mundial sem carro. O movimento surgiu na França,
no final dos anos 90, e chegou ao Brasil em 2001.
Desde então vem se espalhando pelo mundo, ganhando a cada edição mais adesões
nos cinco continentes. O movimento propõe deixar o carro em casa e se deslocar –
para o trabalho ou para qualquer outra atividade – utilizando formas
alternativas de transporte com menor impacto ambiental, como o transporte
coletivo, a bicicleta ou mesmo indo a pé. O movimento questiona os gigantescos
problemas causados pelo uso intenso de automóveis como forma de deslocamento,
sobretudo nos grandes centros urbanos, e sugere um convite ao uso de meios de
transporte sustentáveis - entre os quais se destaca a bicicleta.
Para resolver os problemas de mobilidade é preciso ir além de usar o carro
com mais consciência. O Instituto Akatu propõe algumas sugestões:
Menos trânsito? Mais gente no carro: A maioria dos carros
que roda nas capitais brasileiras leva apenas um passageiro e ocupa muito espaço
público. Organize um esquema de carona solidária. Use os sites e softwares já
existentes que ajudam a implantar esta alternativa de transporte.
Menos tempo desperdiçado? Mais transporte coletivo: A gente
perde muito tempo se deslocando de um lugar para outro e nem percebe que existem
alternativas de transporte para o nosso dia-a-dia. Deixe o carro perto de
alguma estação de metrô no seu caminho e siga em frente com o metrô e outro
transporte coletivo. Talvez exija um pouco mais de esforço, mas vale a pena para
reduzir o tempo desperdiçado no trânsito.
Menos stress, mais bicicleta: Se você tem receio de andar de
bicicleta na cidade, poderia pensar em trocar o carro pela bicicleta pelo menos
aos fins de semana. Aos sábados, domingos e feriados as ruas estão mais
tranquilas e dá para fazer pequenos trajetos e passeios pedalando. E, de quebra,
você ainda vai manter a forma, fazendo exercícios de forma divertida e
prazerosa.
Menos congestionamento, mais horário flexível: Na hora do
rush em São Paulo, a velocidade média dos veículos é de 18,5 km/h, e em alguns
trechos chega a 6,6 km/h. O que é apenas um pouco mais rápido que os pedestres,
que andam em torno de 5 km/h. Sugira um novo escalonamento do horário de entrada
e saída no seu local de trabalho que fuja dos horários de pico de trânsito.
Proponha também que, em algumas funções, os profissionais trabalhem em casa,
reduzindo a necessidade de transporte.
Menos aquecimento global, mais combustíveis de fontes
renováveis: A queima de combustíveis fósseis, como gasolina e diesel, é
uma das principais causas do aquecimento global. Se você realmente precisa usar
um carro, opte por um modelo movido a álcool, cujo uso emite cerca de 73% a
menos de gás carbônico que os carros a gasolina.
Mais rapidez nas soluções? Mais ação de todos: Muitas das
mudanças propostas aqui dependem da ação do governo e das empresas, e
acontecerão mais rápido se houver pressão da sociedade. Assuma seu papel de
agente transformador e sirva de exemplo e inspiração para amigos e familiares
como consumidor consciente.
