lunes, 23 de septiembre de 2013

tragedia da civilização do automovel. Reflexoes anotadas pela paginad a Unisinos.


A análise da Conjuntura da Semana é uma (re)leitura das Notícias do Dia publicadas diariamente no sítio do IHU. A análise é elaborada, em fina sintonia com o Instituto Humanitas Unisinos – IHU, pelos colegas do Centro de Pesquisa e Apoio aos Trabalhadores – CEPAT, parceiro estratégico do IHU, com sede em Curitiba-PR, e por Cesar Sanson, professor na Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN, parceiro do IHU na elaboração das Notícias do Dia.
 
Mobilidade colapsada
 
Muito se falou e se comentou do caráter fragmentário e da ausência de bandeiras claras nas grandes manifestações de junho de 2013.  Uma delas, entretanto, funcionou como um forte elemento agregador: a mobilidade urbana – ninguém aguenta mais a dificuldade de ir e vir nas grandes cidades, particularmente aqueles que dependem do transporte coletivo.
 
O estopim do vagalhão das manifestações que explodiram em todo país teve a sua origem na violenta repressão contra a manifestação convocada pelo Movimento do Passe Livre - MPL no dia 13 de junho em São Paulo. A manifestação do MPL tinha uma reivindicação clara, concreta e objetiva: revogar o aumento da tarifa do transporte coletivo na capital paulista.
 
A consigna do MPL “Por uma vida sem catracas” que anuncia a reivindicação da bandeira “Tarifa Zero” se transformou ao longo das manifestações na consigna “Muito mais do que 0,20 centavos” – da luta pelo transporte acessível a todas e todos e como um direito universal derivou para inúmeras outras bandeiras.

O tema da mobilidade, porém, ganhou centralidade e visibilidade jamais alcançada. Ao ponto de que nos cinco pactos proposto pela presidente Dilma Rousseff para aplacar o furor das ruas, encontra-se em destaque o anúncio do “investimento de 50 bilhões de reais em mobilidade urbana para transportes, com metrô e ônibus”.
 
Nos dias subsequentes às grandes manifestações e como que num efeito dominó, dezenas de cidades anunciaram a redução nas tarifas e investimentos no transporte coletivo. Muitas CPIs foram abertas nas Câmaras Municipais de diversas cidades com a promessa de devassa na ‘caixa preta’ das planilhas que definem o valor da tarifa.
 
O maior ganho, entretanto, é o fato incontestável de que a agenda da mobilidade urbana entrou em cheio na agenda do debate do país e deverá ganhar destaque nas eleições de 2014. Ainda mais: há um cansaço com o discurso demagógico dos políticos sobre o tema da mobilidade, exige-se menos retórica e iniciativas concretas.
 
É sintomático que um dos alvos da ira popular nas manifestações tenham sido as mega arenas para a Copa do Mundo como simbologia do dinheiro público gasto de forma desmedida sem a efetiva contrapartida em obras de mobilidade. O legado da Copa – a promessa de uma cidade melhor que ameaçava se esfumaçar, pode retornar pela pressão das ruas.
 
A grande novidade das jornadas de junho de 2013 é o anúncio de que outra cidade é possível. Uma cidade que privilegie a mobilidade coletiva em detrimento da mobilidade individual.
 
Uma cidade moderna destaca Uirá Felipe Lourenço, presidente da ONG Rodas da Paz, entrevistado pelo em entrevista ao IHU é aquela que “investe em transporte coletivo e no transporte não motorizado, investe em corredores exclusivos de ônibus, em integração, em moderação de tráfego, em ciclovias, ciclofaixas e calçadas contínuas e de boa qualidade”.
 
O grande desafio é superar a cultura carrocentrista – que tem deixado um rastro desolador: poluição, congestionamentos, acidentes de trânsito, mortes, perda de produtividade, tensão, estresse, barulho, desigualdade no uso do espaço urbano e isolamento social – o carro apartando um dos outros.  
A superação da cultura carrocentrista exige nova mentalidade e políticas públicas ousadas.
 
 A nefasta cultura do carrocentrismo
 
Há exatos 40 anos atrás, num ensaio considerado visionário André Gorz publicou um texto intitulado ‘Le Sauvage’ [O Selvagem]. O ensaio, datado de 1973, é considerado pelos ambientalistas como o ‘Manifesto contra o carro’ por antecipar a tragédia da civilização do automóvel.  No texto, Gorz afirma que “o carro fez a cidade grande inabitável, a fez fedorenta, barulhenta, sufocante, empoeirada, congestionada”.
 
O carro instaurou uma lógica e um estilo de vida que promete liberdade, mas no lugar de ir e vir se tornou uma espécie de cárcere privado. Paradoxalmente, promete agilidade, mas proporciona a lentidão dos tempos pré-industriais. Promete ganhar tempo, mas na realidade faz perder tempo.
Eles entopem os estacionamentos das universidades privadas e públicas, dos aeroportos, dos shoppings, dos supermercados. Estacionar já se tornou um drama. Ter uma vaga cativa – e gratuita – é um privilégio que se assemelha ao da casa própria. Nos grandes centros já é mais caro estacionar do que almoçar.
 
O estresse no trânsito é alto, os engarrafamentos enormes, a irritação é grande, mas ninguém quer abrir mão do carro. E ainda tem mais: quanto mais potente, belo e equipado, melhor. Uma das novidades é o GPS a bordo. Todos querem. Agora, destaca um twitter de Ricardo Abramovay, as montadoras estão experimentando uma nova fórmula, num esforço de gerar novas fontes de vendas com os SUVs: “Os assentos estão em uma posição mais elevada, de comando, que faz você se sentir superior", diz J Mays, vice-presidente do grupo de design da Ford Motor Co., empresa que liderou o boom dos SUVs nos EUA na década de 90, com seus modelos relativamente grandes.
 
A ideia subliminar é que dirigir um SUV oferece a sensação de prazer e poder que um popular não oferece.
 
O sociólogo Richard Sennett, em seu livro A nova cultura do capitalismo, afirma que as pessoas se movem pela "paixão consumptiva" que assume as formas de "envolvimento em imagística e incitação pela potência", ou seja, as pessoas quando consomem não compram apenas produtos, mas prazer e poder.
 
O carro exerce esse fascínio. Segundo Guillermo Giucci em entrevista à IHU On-line, "o objeto automóvel ultrapassou o valor de uso" e se transformou "numa extensão protética do ser". O psicanalista Jorge Forbes, na mesma perspectiva, afirma que o carro se transforma em "prótese que possibilita a pessoa humana estender o corpo biológico às dimensões do seu desejo". "O carro é mais ou menos como a roupa. É a forma como o dono se apresenta para a sociedade. Está presente no dia a dia e revela um pouco da personalidade do proprietário", analisa Carlos Campos, consultor de montadoras.
 
O carro está entre os principais ícones do capitalismo que oferece ao usuário um valor distintivo. Ao volante de um deles muitos se transformam, elevam a auto-estima, sentem-se mais poderosos e livres. O "novo capitalismo", segundo Sennett, vende a ideia de que dependendo do carro, o mundo – visto pela janela – passa a ser diferente.
 
O desejo de consumo associa-se, portanto, a produtos que imagisticamente vendem essa sensação, mesmo que os diferentes modelos sob a perspectiva da estrutura – o chassi - sejam semelhantes. Segundo Sennett, na fabricação de automóveis – o DNA do carro é o mesmo, mas pequenas mudanças justificam preços diferenciados: "Uma diferença de 10% no conteúdo é transformada numa diferença de 100% no preço". A "magia" do capitalismo é fazer com que um produto básico vendido em todo o planeta se pareça único, obscurecendo a homogeneidade. As pessoas pagam mais para acessarem essa "experiência" e sensação.
 
O culto ao carro, portanto, é resultante dessa paixão consumptiva. O automóvel funciona como "cartão de visita – diz Guillermo Giucci –, seja para eventos sociais, seja para negócios, seja para paqueras, especialmente em sociedades periféricas. O carro também preservou a sua função de proporcionar ao proprietário uma elevada auto-estima. o automóvel exacerbou o individualismo", destaca.
 
O impacto do carro. A sociedade toda paga
 
O carro como expressão de poder, prazer, liberdade, singularidade e individualidade faz com que todos queiram o seu. O drama, porém, é que estamos nos dando conta de que se todos quiserem ter o seu carro, as cidades irão colapsar. O fantástico e maravilhoso mundo prometido pelo carro tem um outro lado menos edificante. O carro provoca o caos, confusão, barulho, estresse, poluição, perdas econômicas e, o pior, mata. E mata muito. As estatísticas dão conta que mata em média mais de 50 mil pessoas por ano.
 
O jornalista e ambientalista André Trigueiro complexifica o debate. Em entrevista exclusiva ao IHU, afirma que “a multiplicação de carros é uma bomba relógio”.
 
Diz ele: “É duro ter que dizer isso. Preciso ter cuidado ao explicar isso para não ter uma visão elitista, mas o fato é que não é possível todo o brasileiro ter carro, como não é possível todo o indiano, todo o chinês ter carro. Simplesmente não dá, não é uma questão de justiça, é uma questão física. Segundo o IBGE, 83% dos brasileiros vivem em cidades. Se todos esses tiverem um carro, a vida se tornaria absolutamente insustentável, intolerável”.
 
Um dos estudos recentes do professor André Franco Montoro Filho da USP, citado por Washington Novaes afirma “que o valor monetário de 12,5% da jornada de trabalho perdidos com uma hora nos congestionamentos de trânsito (além de uma hora, que seria ‘normal’) chega a R$ 62,5 bilhões anuais. E cada trabalhador, assim como cada condutor de veículos particulares, pagaria por esse ‘pedágio invisível’ R$ 20 por dia)”.
 
E a questão não é só de mobilidade ou econômica, pode ser de saúde também, destaca Washington Novaes, citando Estudo de cardiologistas do Hospital do Coração de São Paulo que alertam que "a tensão gerada por fatores do cotidiano como trânsito, violência e excesso de trabalho" - todos relacionados com a mobilidade - "causa aumento da pressão arterial e a liberação de hormônios que podem comprometer seriamente a saúde cardíaca".
 
O carro é ainda responsável por outra lógica irracional. Quem chama a atenção é Oded Grajew, um dos idealizadores do Fórum Social Mundial. Segundo ele, “quarenta por cento da área central das grandes cidades brasileiras é ocupada pela malha viária. Os automóveis privados, apesar de transportarem cerca de 20% dos passageiros, ocupam 60% das vias públicas, e os ônibus, que transportam 70% dos passageiros, ocupam 25% do espaço", destaca.
 
O tempo perdido dentro do carro ou em transportes públicos superlotados e insuficientes, muitas vezes significa quase todo o tempo livre das pessoas, destaca Helio Mattar do Instituto Akatu,. Soma-se a isso, diz ele, “a má qualidade do ar e o grande número de acidentes de trânsito, que retiram energia das pessoas e conduzem a um stress crescente”.
 
Não surpreende, assim, que a questão da mobilidade tenha ocupado a segunda posição no total de reivindicações nas 35 audiências públicas para discussão do plano de metas da atual administração da cidade de São Paulo, comenta Washington Novaes.
 
É essa irracionalidade que aos poucos está fazendo com que as pessoas comecem a mudar a sua visão do carro como meio privilegiado de mobilidade – o paulistano gasta hoje, em média, diariamente duas horas e quinze minutos no trânsito e 69% avaliam o trânsito da cidade ruim ou péssimo. Por isso, faixas exclusivas de ônibus já têm o apoio de 93% da população paulistana.
 
O número de paulistanos dispostos a não usar o carro, caso haja uma boa alternativa de transporte público, aumentou de 44%, em 2012, para 61% este ano, de acordo com a sétima pesquisa sobre Mobilidade Urbana Rede Nossa São Paulo.
 
Uma boa notícia é a de que a geração Y – como são chamados os jovens de 18 a 34 anos – é menos dependente de carro. Dados de uma pesquisa divulgada no início de 2013 pela empresa norte-americana de compartilhamento de carros Zipcar revelam que o perfil das novas gerações quando se trata de uso e preferência pelo carro como meio de transporte é bastante diferente das anteriores.
A pesquisa indica que “quando o assunto era a preocupação ambiental como motivo para a escolha de meios alternativos ao carro, a taxa se manteve alta, em 43%. O alto custo relacionado à posse de um automóvel também foi bastante lembrado pela maioria dos integrantes do grupo. Chama a atenção a predisposição dos jovens, em torno de 57%, em deixar de usar o carro caso houvesse outras opções de transporte disponíveis em suas proximidades”.
 
Por outro lado, Relatório da Agência Internacional de Energia aponta que priorizar ônibus, trens e bicicletas em vez de automóveis resultaria em ganhos econômicos e em benefícios para a sociedade, o meio ambiente e o clima.
 
Modelo crescimentista ancorado no automóvel
 
A tragédia da ‘civilização do automóvel’ tem como um dos responsáveis as políticas do Estado que sempre foram generosas com a indústria automotiva. No caso brasileiro, o modelo de desenvolvimento ancorou nas montadoras a sua base crescimentista. Desde Juscelino Kubistchek, a indústria automotiva recebe incentivos, subsídios e isenções.
 
No primeiro sinal de crise, o governo reduz o IPI para carros. A redução do IPI deve-se também ao poderoso lobby das montadoras. O problema aqui, diz André Trigueiro, é que “a redução do IPI para carros não pode ser usado como um medicamento de uso contínuo. Com as vias progressivamente congestionadas, o corpo está à beira de um colapso. Está mais do que na hora dos economistas refazerem as contas enquanto o paciente respira”.
 
Segundo ele, “por nosso país circulam oficialmente (dados consolidados de fevereiro/2013) mais de 43 milhões de automóveis (43.085.340), sendo que a maioria absoluta desses carros se concentra nas regiões metropolitanas. A situação é mais preocupante nas três principais capitais da região Sudeste, a mais rica e densamente povoada do país. São Paulo (4.858.630 de automóveis), Rio de Janeiro (1.764.089) e Belo Horizonte (1.059.307) ostentam números que devem soar como música para os economistas de plantão em Brasília, mas que representam um gigantesco obstáculo para a mobilidade urbana e para a qualidade de vida não apenas dessas, mas das principais cidades brasileiras”.
De acordo com o Relatório Metrópoles em números: crescimento da frota de automóveis e motocicletas nas metrópoles brasileiras 2001/2011, do Observatório das Metrópoles, o número de automóveis em todas as 12 metrópoles do país dobrou de tamanho neste período (aumentou de 11,5 milhões para 20,5 milhões). Já as motocicletas passaram de 4,5 milhões para 18,3 milhões em apenas dez anos.
 
Essa política de privilegiar o carro e não o transporte coletivo teve recentemente um exemplo emblemático. Segundo Sérgio Leitão, diretor de políticas públicas do Greenpeace e Bárbara Rubim, coordenadora da campanha de clima e energia, “a Cide - Combustíveis, em junho de 2012, foi zerada”. Isso significa, dizem eles, que “em outras palavras, para evitar o aumento do preço da gasolina, beneficiando usuários de transporte individual, o governo abriu mão de cerca de R$ 20 bilhões que poderiam ser destinados à infraestrutura de transporte - quantia equivalente a um terço do valor disponibilizado à mobilidade urbana por meio dos projetos da Copa e do PAC Grandes e Médias Cidades”.
 
Destacam ainda que, no entanto, a Cide não é a única forma de se financiar melhorias no transporte coletivo: “Existem outros benefícios concedidos ao usuário do transporte individual (como IPI reduzido e estacionamento gratuito ou quase gratuito nas vias da cidade) que precisam ser revistos e direcionados aos outros meios de deslocamento” e concluem, “essa política, alimentada por constantes subsídios e incentivos fiscais, levou ao modelo de cidade que temos hoje, composta por um sistema de transporte público sucateado, congestionamentos crescentes e a marginalização de uma parcela cada vez maior da população, que, excluída do transporte coletivo - seja pela alta tarifa ou pela extensão insuficiente do sistema -, não consegue ter acesso à cidade e aos serviços essenciais que ela guarda”.
 
Resultado dessa opção: as cidades estão parando.
 
Outra mobilidade e cidade é possível!
 
Não existem soluções mágicas para problemas complexos, afirmam Sérgio Leitão, e Bárbara Rubim, citados anteriormente. Segundo eles, “no caso da mobilidade humana, é preciso que os governantes parem de ignorar a necessidade de um planejamento que englobe e considere todos os atores da mobilidade e priorize os transportes não-motorizados e coletivos, feito de forma participativa e capaz de transformar efetivamente a forma como as pessoas se deslocam pela cidade”.
 
Caso contrário, dizem ele, “continuaremos a ter cidades abarrotadas de obras pontuais, que podem até melhorar os deslocamentos no curto prazo de um mandato. Mas que, no longo prazo, acabam se mostrando incapazes de aperfeiçoar a mobilidade e democratizar o uso e o acesso ao espaço público”.
Outra mobilidade é possível, porém, é preciso políticas públicas ousadas e que coloquem no centro a mobilidade ‘coletiva’ e não ‘individual’. A “tarifa zero”, por exemplo, é viável.  Segundo o engenheiro Lúcio Gregori, secretário de Transportes na cidade de São Paulo no governo Luíza Erundina (1989 a 1992), a tarifa zero é “tão viável quanto o SUS, escolas públicas e coleta de lixo”. Para isso, porém, é preciso transformar a questão do transporte, que frequentemente é tida como um problema técnico, em uma pauta política.
 
O automóvel é apenas um elo na cadeia de uma cidade mais funcional. Não pode ser tudo subordinado a ele como se fosse o único meio de transporte de que dispomos, diz o economista Eduardo Giannetti da Fonseca. O automóvel, destaca Ricardo Abramovay, "é a unidade entre duas eras em extinção: a do petróleo e a do ferro”. A civilização do automóvel dá sinais de esgotamento.  
Dia Mundial Sem Carro. Faça sua parte!
 
Erigimos o ‘Império do automóvel’ e agora - da prometida sociedade do bem-estar -, ele, o carro, nos empurra para um crescente mal-estar: dependência, poluição do ar, acidentes, barulho, engarrafamentos. A mobilidade prometida pelo carro aos indivíduos se tornou fonte de angústia, estresse e sofrimento. O mais grave de tudo, porém, é que o carro é hoje o maior responsável pela emissão de CO2 e, portanto, incompatível com a sustentabilidade do planeta. Para se contrapor a lógica irracional do uso crescente do carro surgiu a Campanha Dia mundial sem carro. O movimento surgiu na França, no final dos anos 90, e chegou ao Brasil em 2001.
 
Desde então vem se espalhando pelo mundo, ganhando a cada edição mais adesões nos cinco continentes. O movimento propõe deixar o carro em casa e se deslocar – para o trabalho ou para qualquer outra atividade – utilizando formas alternativas de transporte com menor impacto ambiental, como o transporte coletivo, a bicicleta ou mesmo indo a pé. O movimento questiona os gigantescos problemas causados pelo uso intenso de automóveis como forma de deslocamento, sobretudo nos grandes centros urbanos, e sugere um convite ao uso de meios de transporte sustentáveis - entre os quais se destaca a bicicleta.
 
Para resolver os problemas de mobilidade é preciso ir além de usar o carro com mais consciência. O Instituto Akatu propõe algumas sugestões:
 
Menos trânsito? Mais gente no carro: A maioria dos carros que roda nas capitais brasileiras leva apenas um passageiro e ocupa muito espaço público. Organize um esquema de carona solidária. Use os sites e softwares já existentes que ajudam a implantar esta alternativa de transporte.
Menos tempo desperdiçado? Mais transporte coletivo: A gente perde muito tempo se deslocando de um lugar para outro e nem percebe que existem alternativas de transporte para o nosso dia-a-dia.  Deixe o carro perto de alguma estação de metrô no seu caminho e siga em frente com o metrô e outro transporte coletivo. Talvez exija um pouco mais de esforço, mas vale a pena para reduzir o tempo desperdiçado no trânsito.
 
Menos stress, mais bicicleta: Se você tem receio de andar de bicicleta na cidade, poderia pensar em trocar o carro pela bicicleta pelo menos aos fins de semana. Aos sábados, domingos e feriados as ruas estão mais tranquilas e dá para fazer pequenos trajetos e passeios pedalando. E, de quebra, você ainda vai manter a forma, fazendo exercícios de forma divertida e prazerosa.
 
Menos congestionamento, mais horário flexível: Na hora do rush em São Paulo, a velocidade média dos veículos é de 18,5 km/h, e em alguns trechos chega a 6,6 km/h. O que é apenas um pouco mais rápido que os pedestres, que andam em torno de 5 km/h. Sugira um novo escalonamento do horário de entrada e saída no seu local de trabalho que fuja dos horários de pico de trânsito. Proponha também que, em algumas funções, os profissionais trabalhem em casa, reduzindo a necessidade de transporte.
 
Menos aquecimento global, mais combustíveis de fontes renováveis: A queima de combustíveis fósseis, como gasolina e diesel, é uma das principais causas do aquecimento global. Se você realmente precisa usar um carro, opte por um modelo movido a álcool, cujo uso emite cerca de 73% a menos de gás carbônico que os carros a gasolina.
 
Mais rapidez nas soluções? Mais ação de todos: Muitas das mudanças propostas aqui dependem da ação do governo e das empresas, e acontecerão mais rápido se houver pressão da sociedade. Assuma seu papel de agente transformador e sirva de exemplo e inspiração para amigos e familiares como consumidor consciente.
 
 
 

Documental Desiertos Verdes. El Neocolonialismo


Hola Amigxs !

Hemos liberado el documental en nuestro blog.
Para verlo haz clic en el siguiente enlace

 
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Hambre S. A.: Las transnacionales toman el control de la alimentación en África

A raíz de las exorbitantes subidas en los precios de los alimentos que provocaron la crisis alimentaria del 2008 y ocasionaron graves disturbios en varios países, se encendieron las alarmas al ponerse de manifiesto, por un lado, la inexistencia de estructuras internacionales de gobernanza alimentaria que dieran respuesta a la escandalosa cifra de más de 1.000 millones de personas hambrientas en el mundo, y por otro, la inoperancia y anquilosamiento de la propia FAO y su Comité de Seguridad Alimentaria (CSA).

En este contexto, urgía la necesidad de reformar este espacio de gobernanza clave que reforzara su legitimidad y operatividad, y no fue hasta octubre de 2009 cuando, después de un difícil proceso, se aprobaba entre aplausos la reforma del CSA de la FAO. Una reforma donde, por primera vez, participaron los diferentes estados miembros, pero también la Sociedad Civil entre las que se encontraban las organizaciones campesinas.

La reforma le otorgó al CSA una gran centralidad  y autoridad dentro de la arquitectura de seguridad alimentaria mundial y además abría puertas a una participación sin precedentes de actores clave como son los propias campesinos/as, pescadores, población indígena consumidores y ONG, aumentando así, su calidad democrática y por tanto su legitimidad. Cabe señalar que, desde entonces el CSA ha lanzado importantes iniciativas políticas, como la aprobación de las Directrices Voluntarias sobre Tenencia de Tierras, con el objetivo de frenar el fenómeno del acaparamiento de tierras por parte de transnacionales.

El G8 irrumpe en la agenda alimentaria.

Las crisis alimentarias recurrentes sirvieron también de pretexto para que el G8 irrumpiera en la agenda alimentaria, siendo desde entonces  una constante el hecho de incluir en sus reuniones asuntos sobre seguridad alimentaria. Debido a la urgencia y necesidad  de operatividad que demandaba  la situación de 2008 el G8 se emplazó a realizar urgentemente un Compromiso contra el hambre que se materializó  en la Iniciativa de L’Aquila (2009), creada para financiar de manera rápida programas diseñados y liderados por los propios países receptores.

No hay que olvidar que la crisis alimentaria de 2008, al igual que las que la han seguido, fue provocada por la expansión de un modelo de agricultura globalizada en manos de grandes transnacionales, y por fenómenos como la especulación sobre el precio de los alimentos llevada a cabo por bancos y fondos de inversión.

Las grandes transnacionales de  la alimentación no quedaron conformes  con el devenir de los acontecimientos, ni con la que en su opinión era una reforma muy radical de la FAO, como con la tibieza y  falta de visión de negocio  de representaba L’Aquila,  por ello en 2012 ni si quiera  se habían desembolsado ni la mitad de los fondos acordados.

De este descontento, y  de la mano de 48 empresas transnacionales, nace en Camp David, en el año 2012, La Nueva Alianza para la Seguridad Alimentaria y  Nutrición,cuya última  reunión y ampliación tuvo lugar el pasado junio en Londres. La alianza  tiene como objetivo  movilizar capital privado dirigido a  la inversión en la agricultura africana. Las empresas se comprometieron a 3.500 millones de dólares.

Implementando un nuevo régimen alimentario.

La “iniciativa  de inversión agrícola responsable se expande y fortalece de una manera silenciosa y preocupante por el continente africano, no se trata de un programa más de cooperación sino de una estrategia de largo recorrido para la implementación de un nuevo régimen alimentario a nivel global. En esta alianza participan estados ricos, estados africanos, y como no, grandes empresas que invierten para desarrollar su modelo de agricultura industrial, la llamada revolución verde africana. Compañías fundamentalmente europeas y estadounidenses, como Mosanto, Cargill, Yara Internacional,  Sygenta, cuyo negocio son las semillas transgénicas, fertilizante, agrotóxicos, etc.

La alianza ofrece financiación para la inversión en agricultura, pero no a cualquier precio. Para poder firmar un acuerdo de este tipo, el gobierno del país africano tiene que vender su alma al diablo,  ha de comprometerse a  realizar enormes cambios por ejemplo en  sus políticas de tierra, de semillas y en su modelo de agricultura, para, según palabras de los promotores de la alianza “adecuarse” al desarrollo de las inversiones.

Un ejemplo típico es el de Mozambique cuyo gobierno ha acordado suspender la distribución de semillas locales no comerciales en sus programas. Los beneficiarios de los programas únicamente recibirán semillas de las empresas inversoras incluyendo semillas modificadas genéticamente.

Después de la última cumbre que en junio mantuvo el G8  en Londres,  países como Nigeria, Malawi  y Benin se unieron a la llamada ” Nueva Alianza por la Seguridad Alimentaria”, de la que ya formaban parte Burkina Faso, Costa de Marfil, Ghana, Mozambique  y Tanzania. A finales de junio el Primer Ministro de  Senegal  anunció su voluntad de adherirse  a l alianza coincidiendo con la visita que el Presidente Obama que realizó al país y en cuya agenda estaba este acuerdo de adhesión.

Se trata de una estrategia  que hace saltar por los aires las propias recomendaciones de la ONU (FAO), enfrentando directamente la directiva de tenencia de tierras, o la apuesta por el desarrollo de una agricultura familiar, sostenible que es clave para asegurar la alimentación de la población mundial en el presente y en futuro,  lejos por tanto de este modelo de agricultura corporativa extractivista.

Esta inversión  impone un modelo de agricultura a gran escala, que promociona la concentración y acaparamiento de tierras, un modelo que desliga la alimentación de la población local y orientado a la exportación dedicado  al engorde del negocio de las empresas de insumos y de productos químicos.

Se trata de una estrategia silenciosa que en poco tiempo ha conseguido  desplazar  al poder público de los asuntos relacionados con la alimentación, tanto a la hora de adquirir compromisos internacionales como a la hora  de implementar políticas agrarias, entregándoselo al poder corporativo, y reduciendo el papel de los estados a meros convidados de piedra.

Ha logrado además que la comunidad internacional acepte este nuevo rol del G8,   aún sabiendo que es un espacio informal, no democrático y de limitada composición. Desplazando a los países de renta baja, generando confusión  y   produciendo rápidamente el  debilitamiento de las organizaciones democráticas internacionales,  desplazando en centro de toma de decisiones  y condenándolas a la irrelevancia.

Nos encontramos por tanto delante de la construcción de un sistema alimentario basado en el poder corporativo, donde el papel de los estados y las instituciones democráticas quedan vacíos de contenidos y de presupuestos.

El G8 no está interesado en tomar el control de organismos internacionales, el objetivo es otro, el de de crear un sistema de gobernanza a medida de las grandes transnacionales.

Javier Guzmán, Director de VSF Justicia Alimentaria Global


Discapacitados en África: la discriminación permanente

Los niños con discapacidad que viven en Africa Occidental se enfrentan a la discriminación generalizada y a la pobreza extrema, que tienen su origen en el estigma y las actitudes negativas hacia este colectivo, según se desprende de un informe de la ONG Plan Internacional sobre derechos de la infancia, publicado este lunes en Nueva York coincidiendo con la Primera Reunión de Alto Nivel de la Asamblea General de la ONU sobre el desarrollo y la discapacidad.

El documento, que lleva por lema 'Outside the Circle', muestra cómo la violencia y el abuso forman parte de la rutina de estos niños, que se ven excluidos de la educación de forma masiva y ven impedidos sus derechos a diario, además de sufrir una alta tasa de infanticidio y estar expuestos al comercio de órganos, según la ONG.

La investigación, realizada en colaboración con la Universidad de Toronto, también revela que los progresos en materia de inclusión social de niños con discapacidad son muy escasos pese a los compromisos jurídicos adquiridos por los gobiernos de la región.

En cuanto a las causas de esta exclusión y discriminación, el documento menciona el estigma y las actitudes negativas existentes hacia los menores. En concreto, la investigación --realizada en Guinea, Sierra Leona, Níger y Togo-- desvela que la percepción de las comunidades es una de las causas fundamentales de la violencia endémica y la discriminación contra los niños con discapacidad.

Así, tras el estudio, se ha detectado que existen tres factores clave que influyen en la profundidad del estigma de los niños con discapacidad: su género, el tipo de discapacidad y el grado de dependencia. 

El documento añade que casos concretos indican que existe una percepción por parte de la comunidad de que las discapacidades son debido a un castigo divino, fruto de los pecados cometidos por los padres, de un acto del diablo, o que el menor es un hechicero. También se cree que la madre podría haber mirado a un niño o niña con discapacidad durante el embarazo. Por todo ello, los menores que sufren alguna discapacidad son considerados como "sobrenaturales", "extraños" o "demonios".

En palabras del director regional de Plan para el Africa Occidental, Adama Coulibaly, "los niños con discapacidad, especialmente las niñas, corren un alto riesgo de sufrir abusos físicos, emocionales y sexuales, así como de ser abandonados por sus familias". "En la región se desconoce la magnitud de esta vulneración de derechos", alerta.

Por este motivo, Plan hace un llamamiento a los gobiernos de Africa Occidental para poner en práctica sus compromisos legales con los niños con discapacidad y al resto de países con el fin de que supongan una prioridad en la Reunión de Alto Nivel de la ONU sobre discapacidad y Desarrollo, así como en los debates vigentes post Objetivos de Desarrollo del Milenio, que actualmente se están negociando.

La organización también insta a tomar medidas concretas para garantizar que los niños y niñas con discapacidad tengan acceso a la educación, a la protección contra la violencia y el abuso, así como a la oportunidad de alzar su voz.

"Esta reunión histórica es una oportunidad para destacar la importancia de erradicar la discriminación de los niños y niñas, no sólo en Africa Occidental, sino en todo el mundo", según la directora de Plan Internacional en España, Concha López.



BRICS: atando cabos frente al dólar


Oscar Ugarteche, Ariel Noyola Rodríguez

ALAI AMLATINA, 23/09/2013.- Bajo la convocatoria del G-20, que integra a las diecinueve economías más grandes junto con el Banco Central Europeo (BCE), el Fondo Monetario Internacional (FMI) y el Banco Mundial; el BRICS (acrónimo formado por Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) se reunió a inicios de septiembre en San Petersburgo y coincidió en la urgencia de concretar la implementación de un “Acuerdo de Contingencia de Reservas” (CRA, por sus siglas en inglés) toda vez que sus monedas se han depreciado drásticamente frente al dólar.(1) De enero a agosto el real de Brasil se depreció 17.4%; el rublo de Rusia 8.4%; la rupia de India 17.2%; y el rand de Sudáfrica 20 por ciento. La excepción es el yuan (reminbi) de China, con una ligera apreciación de 2.40% durante el mismo periodo.(2) La depreciación de las monedas se produce por efecto del alza de las tasas de interés de largo plazo en Estados Unidos a causa del ultimátum indefinido de la Reserva Federal (Fed) de abandonar su programa de estímulos monetarios por 85,000 millones de dólares (mdd) al mes.(3)

El CRA quedaría constituido por 100,000 mdd; con aportes de China por 41,000 mdd; Rusia, India y Brasil 18,000 mdd cada uno y Sudáfrica 5,000 mdd.(4) Con esto, el bloque busca crear una red de seguridad financiera que dadas sus barreras geográficas resista mejor los efectos de la volatilidad del dólar. De otro lado, si bien sus recursos resultan muy limitados, 41.67% si se lo compara con la Iniciativa Chiang Mai de 240,000 mdd (integrada por China, Japón, Corea del Sur y diez economías de la ASEAN); a diferencia de ésta última el CRA BRICS parece alejarse del paraguas del FMI al prescindir de su aval para otorgar préstamos a sus miembros.(5)

El BRICS posee reservas internacionales en abundancia: Brasil 371,966 mdd; Rusia 512,834 mdd; India 287,987 mdd; China 3 billones 515,738 mdd y Sudáfrica 47,320 mdd. En conjunto alcanzan un monto de casi 5 billones de dólares. Con 16% de estas reservas, esto es, 800,000 mdd, su CRA rebasaría los fondos totales del FMI. Inédito. No obstante permanecen inconclusos los términos en que dicho Acuerdo sería extensivo a países no miembros del BRICS y, en los casos de préstamos, las condicionalidades requeridas.(6) Por el lado del fomento a la inversión productiva, la implementación del “Banco BRICS” (en apoyo a proyectos de infraestructura) está detenida. Todo indica que las negociaciones de esta iniciativa (impulsada por la India) serán retomadas en la VI Cumbre BRICS a realizarse en Fortaleza, Brasil en 2014; luego de haberse definido su capital inicial en Durban, Sudáfrica en marzo de este año por un monto de 50,000 mdd.

De otro lado, los programas de estímulo monetario de la Reserva Federal (Fed) apuntalan indirectamente el crecimiento volátil de las economías emergentes a través de la «Gran Banca» (Systemically Important Financial Institutions, SIFIs) mediante el movimiento de flujos de capital de corto plazo por diferenciales de tasas de interés. El final del uno traerá consigo el final del otro. A diciembre del 2011, el saldo total de los capitales de corto plazo ingresados hacia América Latina desde el resto del mundo sumaba 844,868 mdd. En sentido inverso, la advertencia del final de los estímulos monetarios en mayo de este año por el presidente de la Fed Ben Bernanke, impactó sobre la salida de divisas de las economías emergentes, obligando a los bancos centrales a intervenir para frenar la depreciación de sus monedas frente al dólar con pérdidas de reservas calculadas en 81,000 mdd de acuerdo con Societé Génerale.(7)

Hay que recordar que además de los programas de la Fed de apoyo al dólar están los programas del Banco de Inglaterra de apoyo a la libra, del BCE de apoyo al euro y del Banco de Japón de apoyo al yen. Este último de reciente creación en marzo tiene la misma vitalidad que el norteamericano y ha resultado en una recuperación del crecimiento económico japonés en el segundo trimestre del año. Por esta razón Christine Lagarde, del FMI, durante su intervención(8) en el Simposio anual sobre política monetaria en Jackson Hole la tercera semana de agosto señaló: “en comparación con la política monetaria tradicional, las políticas monetarias no convencionales de los últimos años han sido más ambiciosas y más amplias. Gracias a estas medidas excepcionales, el mundo no se precipitó hacia otra Gran Depresión”, y añadió: “las autoridades mundiales —todas, dentro de los países y entre países— tienen la responsabilidad de llevar a cabo la totalidad de las medidas necesarias para restablecer la estabilidad y el crecimiento, y reducir los desequilibrios”. Las inyecciones masivas de liquidez constituyen un arma de doble filo. Al mismo tiempo que lograron evitar un escenario mundial de depresión con deflación, no existe evidencia de que resuelvan el problema de la falta de empleo en general(9) ni el elevado nivel de concentración de capital en el sector financiero. El total de activos de los diez bancos estadounidenses más grandes pasó de 8 billones 100,256 mdd a 10 billones 959,879 mdd entre 2007 y 2013 de acuerdo con la FDIC.(10)

Tras cumplirse cinco años de la quiebra de Lehman Brothers (15/09/2008), la economía mundial permanece sin recuperación sostenida en el G-7 (Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Alemania, Japón, Italia y Canadá) y ahora observa una desaceleración en las economías emergentes. El 18 de septiembre la Fed redujo su previsión de crecimiento de la economía estadounidense para 2013 a un rango de entre 2 y 2.3%, desde 2.3 y 2.6% prevista en junio, mientras la inflación se mantiene por debajo del objetivo fijado de 2 por ciento. En un cambio de timón, Bernanke anunció que va a mantener su estímulo monetario y previendo este giro, se ha observado entre mediados de agosto y mediados de septiembre un cambio de tendencias de los flujos de capital de corto plazo hacia las economías emergentes que podría revertir en parte el proceso de depreciación cambiaria(11) y empujar de nueva cuenta el precio de los commodities. Está claro que no se puede confiar en que la Fed inyectará liquidez de manera ininterrumpida. Al revés, hay certeza que dejará de hacerlo. Pero, ¿cuándo? Los efectos sobre las economías emergentes ya se han puesto en evidencia. Posiblemente esto se encuentre detrás del retiro del asociado de Wall Street y ultra ortodoxo Larry Summers de la candidatura a la presidencia de la Fed. Se rumora que Janet Yellen, discípula de Joseph Stiglitz, será el relevo en el cargo a partir de enero de 2014. Sus opciones son las mismas, sus tiempos son distintos.

Es momento de definiciones globales. Tomando como referencia el tamaño de la economía combinada del BRICS de 14 billones de dólares (podría rebasar a Estados Unidos para 2015 de mantenerse las tendencias)(12) y su contribución de 50% al crecimiento del PIB mundial durante 2012 de acuerdo con cálculos del FMI(13); resulta razonable que el presidente ruso Vladimir Putin aspire a convertirlo en “un mecanismo de cooperación estratégica completa que permita buscar en conjunto soluciones a problemas clave de la política global”.(14) No obstante, las buenas intenciones resultan insuficientes en tiempos de crecientes dificultades en la economía mundial. El eje de la cooperación debiera estar dirigido a estrechar los nexos de complementariedad intra-BRICS de forma acelerada para facilitar una mayor resiliencia del bloque pentapartita frente a los bandazos del dólar gestionados desde la Fed. La experiencia de Manmohan Singh (actual primer ministro de la India) como director ejecutivo del «South Centre» en la década de los ochenta y autor intelectual del informe “Reto para el Sur”(15) publicado en 1990 contribuirá en buena medida hacia ese objetivo.

- Oscar Ugarteche, Economista peruano, trabaja en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM, México. Miembro del SNI/Conacyt. Coordinador del Observatorio Económico de América Latina (OBELA) www.obela.org y presidente de ALAI www.alainet.org
- Ariel Noyola Rodríguez es miembro del proyecto OBELA, IIEC-UNAM. Contacto: anoyola@iiec.unam.mx

(1) Véase “Brics: rétour à la case crise”, en Le Monde Diplomatique, en <http://bit.ly/1fuCJLr>. Fecha de publicación: 02-09-2013.
(2) Consúltese OANDA para más información sobre tipos de cambio, en <www.oanda.com>.
(3) Ugarteche, Oscar y Ariel Noyola Rodríguez. “Reserva Federal: ultimátum indefinido y factura global”, en Red del Tercer Mundo, en <http://bit.ly/198I7mz>. Fecha de publicación: 05-07-2013.
(4) Véase “G20: Los BRICS acuerdan crear las alternativas al FMI y al Banco Mundial” en Russia Today, en <http://bit.ly/15z3vhg>. Fecha de publicación: 05-09-2013.
(5) Stuenkel, Oliver. “The Politics of the BRICS Contingency Reserve Arrangement (CRA)” en Post-western World, en <http://bit.ly/19ggqpK>. Fecha de publicación: 12-05-2013.
(6) Nissan, Sargon. “Guest post: Brics without mortar” en Financial Times, en <http://on.ft.com/16uCEDl>. Fecha de publicación: 05-09-2013.
(7) Citado por Grey, Barry. “Turmoil in Emerging Economies: A Symptom of a Global Crisis”, en Global Research, en <http://bit.ly/14B2RTs>. Fecha de publicación: 27-08-2013.
(8) Véase discurso integral “El cálculo mundial de las políticas monetarias no convencionales”, en <http://bit.ly/16WQHGS>. Fecha de publicación: 23-08-2013.
(9) Krichene, Noureddine. “Bernanke: Maestro of misery”, en Asia Times, en <http://bit.ly/17lkYxn>. Fecha de publicación: 29-08-2013.
(10) Citado por Zepeda, Carla. “El final del túnel aún no está cerca”, en El Financiero (edición impresa). Fecha de publicación: 13-09-2013.
(11) Véase “EM currencies feel benefit of Fed inaction”, en Financial Times, en <http://on.ft.com/18fX3jn>. Fecha de publicación: 20-09-2013.
(12) O’Neill, Jim. “To take on the dollar, Brics must develop their own Markets first” en The Telegraph, en <http://bit.ly/17hclTR>. Fecha de publicación: 06-09-2013.
(13) Citado por The Economist. “Emerging economies: When giants slow down”, en <http://econ.st/146klJn>. Fecha de publicación: 27-07-2013.
(14) Citado por Escobar, Pepe. “BRICS go to over the wall” en Asia Times, en <http://bit.ly/14rFyMt>. Fecha de publicación: 26-03-2013.
(15) The Challenge to the South: The Report of the South Commission. Oxford University Press: GB, 1990.


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